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segunda-feira, 20 setembro, 2010 - 20:41

Opala: confira a segunda parte da história desse carismático grande carro

De 1976 até seu fim, em 1992

      SEGUNDA PARTE

     Vamos então à segunda parte da história do automóvel responsável pela construção do nome e da tradição da General Motors no Brasil, o saudoso Opala. A primeira parte acabou na linha 75, com o lançamento da igualmente marcante perua Caravan. Então estávamos no ano de 1976. O Opala, enfim, tinha seus métodos de produção revisados. A linha de montagem agora contava com padrões de qualidade mais exigentes, acabando com ruídos internos e folgas, estes presentes nos modelos até então a partir de 20, 30 mil quilômetros de uso comum. A partir da linha 1976 os modelos Chevrolet passaram a ser lembrados por seu bom acabamento, com rebarbas evitadas e arremates mais bem feitos, além de seus clássicos interiores monocromáticos. As cores internas disponíveis para 1976 eram o preto e o marrom, ambos com opção de bancos com um tecido agradável nos modelos mais caros, apelidado pelo mercado de “bancos de veludo”. Mecanicamente, houve uma pequena mudança: a taxa de compressão dos motores subiu ligeiramente, “exigindo-se” uso da gasolina azul, a de “avião”, muito comum durante a década de 70. Esteticamente, poucas modificações, exceto nas versões SS, que ganharam novas faixas pretas, nova pintura da grade dianteira e perderam os filetes prateados horizontais. Isso além do polêmico adesivo do vidro traseiro “OPALA” logo abandonado, uma vez que até os proprietários dos modelos mandavam retirar o adereço antes mesmo de sair da concessionária. A diferença entre os modelos de 4 e 6 cilindros era simples: troca do adesivo SS-6 pelo SS-4 e o interior mais simplório. Uma lembrança importante: a Caravan era eleita “Carro do Ano 1976” pela revista Auto Esporte.

      Bom, entramos em 1977. A banda sueca ABBA enchia as pistas com seu hit arrasa-quarteirão Dancing Queen, a Beija-Flor de Nilópolis ganhava o título de campeã do carnaval carioca e o Opala, que já era um dos ícones da indústria automotiva brasileira, ganhava modificações. Depois da crise do petróleo de 1973, o mercado passou a ver carros econômicos com mais carinho e o consumidor passou a dar mais destaques a modelos menos beberrões. Atenta a esse movimento, a GMB lançou a opção 4 cilindros do luxuoso Comodoro, que passou a ter opção 151-S (4 cilindros), além do 250-S (6 cilindros). Outra medida importante para a economia foi a adoção do overdrive, ou “sobre” marcha. O sistema, basicamente, acrescentava uma nova marcha ao câmbio “universal” da GMB, desmultiplicando a relação de câmbio, baixando o ritmo de giro do motor, poupando alguns litros de gasolina. Outro paliativo para a economia foi a adoção do “Econômetro”. O instrumento, localizado no quadro dos modelos, continha um espaço denominado ‘economia’ que quando alcançado, era aconselhado passar para a marcha superior. As versões recebiam mudanças estéticas: a esportiva SS ganhava console central, velocímetro até 200km/h e conta-giros de até 7 mil rpms na opção 4 cilindros, logotipo “4100” na opção homônima e ambas receberam novas rodas de ferro, usadas até o fim da carreira do modelo, em 1992. A Caravan, inicialmente vendida em versão única, podendo ser “equipada”, passou a ser comercializada em duas opções: Especial e Luxo, como os irmãos Cupê e Sedã. Todos os bancos passaram a ser de tecido (os de “veludo”), com opção “baixa” ou “alta” -  com ou sem encosto.

      Para 1978, poucas mudanças. Estávamos começando a sair da fase dura do regime militar, e os Bee Gees eram aposta certa em qualquer discoteca do mundo. Em termos estéticos, a linha Opala/Caravan teve sua grade trocada por uma com quatro retângulos menores formando um maior. E o interior passou a ter opção monocromática em cor vinho, rapidamente chamada pelo mercado por ‘’château’’. A chave de contato passou para a coluna de direção e uma nova trava de direção foi implementada, pois a anterior poderia travar com o veículo em movimento. Há registros de motoristas que em descidas desligavam o motor para economizar combustível e acabavam perdendo o controle do veículo, pois a direção travava. A linha SS ganhava opção Caravan e perdia o adereço “SS” na grade, além de novas posições para as faixas e adesivos. A traseira do modelo cupê era preta no modelo 78’. Em março, saia de São Caetano do Sul/SP o Opala nº. 500.000, depois de 10 anos de produção. A perua Caravan ganhava opção luxuosa, a Comodoro, que vinha com forração de carpete no porta-malas, em vez da espartana borracha usada nos outros modelos. A cada ano, a linha Opala era aperfeiçoada e ficava cada vez melhor. No Salão de SP daquele ano era mostrado o protótipo da versão Diplomata, lançada após a reestilização da linha 1980. O conceito exibia rodas de ferro cromadas, muitos frisos e um interior que esbanjava luxo.

     A linha 1979 chegou com mudanças simples, mas significativas. O tanque de combustível passou de 54 para 65 litros, um ótimo investimento em tempos de postos de gasolina fechados aos fins de semana e depois das 10 da noite. O painel teve que ser aumentado em alguns centímetros para abrigar o botão do temporizador e o limpador elétrico do pára-brisa, ambos opcionais que adicionavam conforto ao carro da GM.  Os bancos ganharam pequenas modificações nos encostos e nos tecidos. O freio de estacionamento passou a ser o de assoalho, exceto nos modelos com bancos inteiriços, cujo acionamento permanecia por pedal. O retrovisor passou a ser o do Chevette, mais aerodinâmico. O volante cresceu um pouco, ficando um tico mais largo. A versão Comodoro perdia a opção 151-S de série, permanecendo apenas como opcional, além da troca do revestimento do porta-malas, passando de um agradável carpete para um plástico um tanto pobre. A Caravan Especial passou a se chamar Opala Caravan as versões SS passaram a ser somente diferenciadas pelo ronco do motor, um sinal de que o fim estava próximo. Mesmo um tanto defasado, o Opala passou a ser um dos poucos carros grandes bem vendidos no mercado, porque a linha Dodge agonizava com vendas baixíssimas (devido ao consumo alto de seus V8s) e a linha Galaxie/500/Landau servia apenas repartições públicas e endinheirados tradicionais. Já a época o Opala era o escolhido de muitas frotas, públicas ou privadas, demonstrando uma perfeita vocação para o trabalho: seja carregando trabalhadores, seja levando ministros.

      NOVO FÔLEGO E ESTABILIDADE

    Seguindo as tendências da época, a linha 1980 do Opala era reestilizada, ganhando uma frente reta, mais baixa, com pára-choques mais envolventes, borrachões pretos, além de retrovisores e nova grade, com a gravatinha ao centro e o nome da marca no canto inferior direito. Na traseira, as linhas seguem o desenho na frente, com retas bem definidas, criando um desenho sóbrio e elegante. Na Caravan, pautou-se pela simplicidade. Em termos mecânicos, o carro ficou um tanto mais largo, com bitolas aumentadas. Agora os modelos passaram a ter como opção os pneus radiais, mais seguros. Todas as versões passaram a vir de fábrica com as rodas de ferro lançada anos atrás e podiam contar com opção de rodas de alumínio do Diplomata (de série). Falando no modelo de luxo, ele foi o primeiro Opala reestilizado lançado, ainda no final de 79. Ar condicionado, direção hidráulica, interior esmerado, rádio AM/FM com antena elétrica (o “must” da década) eram alguns dos itens que vinham no modelo, que só perdia para o Ford Landau em termos de silêncio e conforto interno. A linha Dodge estava morrendo e os Alfas eram produzidos e vendidos em pequenas quantidades, quase que artesanalmente.  Em termos estéticos, o Diplomata contava com para-choques mais bojudos, com duas “garras” e uma faixa de plástico no meio, assim como uma lateral um pouco acima do assoalho, com a lendária inscrição “DIPLOMATA”.  O Comodoro, que agora passou a ser a versão intermediária da linha Opala ganhou modificações também: um friso lateral fino, um pouco abaixo da linha das maçanetas, passou a vir, além dos para-choques mais avantajados também. Os esportivos ficaram mais simples, sem aqueles adereços de outrora. A Caravan seguiu as mudanças. A reestilização surtiu efeito e as vendas da linha chegaram a 74.863 unidades em 1980. No fim do mesmo ano a GMB fabricava seu automóvel número 1.500.000º, um Opala.

    Por incrível que pareça, a reestilização da linha Opala só chegou ao exterior do carro. Por dentro, painéis, volantes e bancos e estofamentos continuaram iguais, o que gerou críticas dos consumidores mais fieis dos Opala. Portanto, em 1981, a GMB trouxe um novo painel aos modelos. Mais moderno, com linhas retas e quadro de instrumentos com círculos, seguindo as tendências da década em vigor. No mesmo ano um protótipo chamava a atenção: era um Opala hatchback, sem o formato fastback do Cupê. A idéia for abortada e transferida ao compacto Chevette. Ainda em 81, a linha Opala ganhou frisos cromados nas lanternas e no painel traseiro, no Comodoro e no Diplomata. Freios a disco ventilados e um servo-freio maior acresceram segurança ao carro. E um novo sistema de arrefecimento foi utilizado. O sistema era mais moderno e poupava alguns cavalos do motor e preciosos litros de combustível para movimentar o ventilador. Uma solução inteligente, agregando valor a um dos automóveis mais carismáticos do mercado brasileiro.

    Entramos em 1982. Enquanto Sir Paul McCartney e o mítico Stevie Wonder estouravam nas paradas de sucesso do mundo inteiro com sua balada politicamente correta “Ebony & Evory”, a linha Opala completava 750 mil unidades vendidas. Para comemorar, a General Motors do Brasil lançou a série especial Silver Star, disponível em duas cores, verde silver star e azul silver star. Foram produzidas duas mil unidades, entre Caravans e Opalas. Além da cor especial, as rodas eram pintadas com o mesmo tom do carro. Hoje são modelos raríssimos e muito requisitados entre colecionadores de automóveis. Uma novidade agradável para os consumidores dos modelos a álcool: o tanque passou de 65 para 88 litros. Um sistema de injeção eletrônica para os movidos a combustível vegetal também foi implementado para sanar problemas com partida em dias frios. O equipamento estava disponível opcionalmente para os carros a gasolina. Outro opcional que traduz o luxo e o status do Opala é a abertura interna elétrica do porta-malas, opcional em toda a linha. Bancos novos e quadro de instrumentos com hodômetro parcial (este somente para Diplomata e Comodoro) eram mais novidades da linha 1982. Para os modelos mais caros, novos tipos de “borrachões”, além de frisos e novos bancos, mais confortáveis. A cada ano que passava, a linha ficava cada vez melhor.

    1983 não foi de muita importância para o clássico da General Motors. Apenas a entrada de pneus radiais para toda a linha, câmbio de 5 marchas (um de 4 com a quinta marcha de overdrive, o famoso 4+E) para os modelos de 4 cilindros e pequenas modificações internas eram as novidades da linha 1983. Um detalhe a se comentar era o fim do Galaxie, vendido desde 1981 somente na versão Landau, topo de linha e que finalmente era descontinuada. Um dos melhores carros brasileiros, mas que não se adequou aos novos tempos, por causa de seu motor V8 e seu projeto do fim dos anos 50. Com isso, o Opala seguia como única opção entre os modelos grandes.

    Em 1984 a gama Opala continuou sem muitas modificações. E a liderança do Opala entre os modelos de luxo foi ameaçada. A VW, antes caracterizada por modelos baratos, lançava o Santana, o Passat de geração à frente ao nacional, com motor 1.8 e opção mais requintada (CG). Para não passar em branco, o Diplomata ganhou cintos traseiros de três pontos, os modelos recebiam travas de capô e um novo sistema de injeção eletrônica era posto em linha Depois de dois anos sem muitas modificações, a GMB guardava novidades mais construtivas para 1985.

    Uma nova grade, mais estreita, com frisos horizontais, novo conjunto óptico, pára-choques mais largos com polainas nas extremidades, novos retrovisores (mais aerodinâmicos), novas calotas (Comodoro e Diplomata), além das famosas maçanetas embutidas eram as novidades externas da linha Opala para 1985. O painel também mudou um pouco com adoção de novos volante e quadro de instrumentos, que combinavam (tinham mini-quadrados). Os bancos eram novidade também. As travas de porta passaram para a maçaneta interna, evitando os pinos, estes menos seguros. Mecanicamente, houve o downgrade no 250-S, que caiu para 141 cavalos de potência (álcool). As versões se diferenciavam pela frente, pelas calotas e pelos frisos laterais, além do interior. O modelo de entrada, simplesmente Opala, vinha sem frisos laterais, frente simples, sem detalhe de plástico preto na parte interna do para-choque. As rodas eram de ferro e o interior era simples. O Comodoro, modelo intermediário, ganhava friso lateral fino situado um pouco abaixo da maçaneta, calotas e interior mais esmerado. O Diplomata tinha faróis auxiliares de longo alcance ao lado dos normais, garras nos para-choques, frisos laterais mais grossos um pouco acima do assoalho, calotas diferentes das do Comodoro (aliás, ambas são raríssimas) e interior diferente. Falando no Diplomata, ele recebeu melhorias também. Um console central com os vidros elétricos (grande novidade para o Opala) e a trava para as crianças era usado, havia apóia-braço traseiro e encostos de cabeça traseiros. Havia opção de pintura saia-e-blusa. A perua Caravan seguia as modificações e ganhava a opção Diplomata. A reestilização fez efeito: em 84 foram 17.366 modelos vendidos, contra 26.801 no ano seguinte.

    Chegamos ao ano de 1986. Enquanto Lionel Richie embalava romances com seu “hit-chiclete” Say You, Say Me, o Opala passava quase em branco, sem modificações notáveis. Apenas novos padrões de tecidos internos, adoção de trava central elétrica e rodas de liga leve para toda linha (de série nos Diplomata). A versão de entrada ganhava frisos laterais e falsa saída de ar na coluna C e o motor 4 cilindros movido a álcool ganhava nova taxa de compressão, ganhando potência, torque e diminuindo o consumo. Em junho um Diplomata marcava a fabricação do GMB número 2,1 milhões. Foi um ano fraco em termos de vendas, devido à alta inflação, a instabilidade econômica e o Plano Cruzado do presidente José Sarney, que gerou poucos carros disponíveis (greves etc.) para venda, apesar da demanda normal.

    Já em 1987 foi o contrário: sobraram carros (produção normalizada) para poucos compradores, pois houve ajustes em alíquotas elevando o preço final do carro, situando o Brasil entre os países com carros mais caros, e não necessariamente melhores. O Opala já estava no mercado há quase 20 anos e a concorrência avançada: o Santana ganhava motor 2.0, sanando a falta de desempenho dos primeiros modelos, o Del Rey se consolidava como um modelo requintado, clássico e econômico e o Monza liderava absolutamente o mercado. 84, 85 e 86 foram os “Anos Monza” em que o médio da GM ganhou de modelos menores e mais baratos, portanto tinha muito prestígio dentro da empresa e do mercado. Em 87 a linha Opala permaneceu intacta, enquanto o Monza ganhava motorização 2 litros, elevando a concorrência interna. Enfim, foi um ano ruim para o Opala, que começava a perder espaço no mercado. Mas a GM sabe renovar seus produtos.

    Em 88 (“O ano Chevrolet”) a linha inteira ganhou uma renovação no design. A frente ficou mais semelhante à do Monza, com capô mais em cunha e com aspecto bem mais moderno do que o “quadradismo” anterior. A traseira dos modelos mais caros ganharam lanternas unidas, bem ao gosto americano. O Diplomata ganhou acrílico da cor da lanterna, enquanto o Comodoro ficou no pretinho básico. O interior ganhou volante novo e quadro de instrumentos com iluminação interna e o Diplomata teve a volta da opção de interior monocromático em vinho, o “chatêau”. As versões agora eram: SE, SL, Comodoro SL/E e Diplomata SE, com algumas apenas oferecidas a frotistas e repartições públicas (um dos maiores públicos do carro, em toda sua história). A grade dos básicos eram pretas e a traseira simples. A do Comodoro era mais esmerada com a gravatinha azul da GM dentro da mesma, enquanto que no Diplomata a mesma gravata (vazada) vinha logo acima da grade. Os donos do Diplomata podiam se comparar a modelos internacionais por causa do câmbio automático (opcional) ZF, com 4 marchas (3 mais overdrive), fabricado na Alemanha, de alta qualidade, transmitindo o conforto e a classe que o carro (e o preço cobrado) exigiam. Enfim, o comportamento dinâmico do carro (suspensão, dirigibilidade) estava tendendo para modelos europeus, em contraste com a origem norte-americana de 1968.

    O COMEÇO DO FIM

    1989 foi um ano importante, revolucionário. Brasil teve sua primeira eleição presidencial depois de 25 anos de regime militar e o Muro de Berlim caiu, marcando o “início do fim” da Guerra Fria. E o Opala? Quase sem mudanças. Apenas a adoção de lanternas fumê no Diplomata (na Caravan também) e o fim do modelo cupê. O Opala não honrou os marcos históricos de 89.

    Em 1990, algumas modificações: o Diplomata perdia a opção econômica de 4 cilindros, o tanque de combustível passou de 84 para 91 litros e por adoção de uma melhor localização, acabou por aumentar o tamanho do porta-malas, que chegou aos 385 litros. O presidente eleito, Fernando Collor de Mello, definiu os carros brasileiros como “carroças”. E há quem diga que a referência foi aos Opala usados como carros oficiais. Por não gostar da indústria nacional, muito atrasada, Collor usava um Lincoln emprestado pela Ford americana, além de seus carrões particulares. Esse lado o fez “abrir os portos”, isto é, liberar a importação de veículos, proibida há décadas. Com isso, o Opala virou o exemplo do atraso da indústria automotiva brasileira. Mas ele ainda iria sobreviver mais um tempinho.

    1991 representou o último fôlego do velho modelo. Para-choques mais envolventes, nova grade, novos retrovisores fizeram uma renovação no visual do Opala, que ficou muito bonito. O Diplomata ganhava novas rodas, estas de aro 15  e o interior ganhava novo volante, bancos e forros de porta melhorados. Havia opção de bancos de couro, que traziam luxo e requinte ao modelo brasileiro mais caro. Em 91 também, a GM pos fim aos modelos de 4 cilindros (no fim do ano, alguns modelos ano-modelo 92 são 4 cilindros) e deu uma revigorada, com ajuda da Lotus-Cosworth inglesa, no motor de “6 canecos”, além de freios a disco nas 4 rodas no Diplomata e opcional nos demais modelos. Todo mundo sabia que estava chegando o fim. E chegou.

    No dia 16 de abril de 1992, às duas da tarde, saia da linha de montagem o último Opala, número 998.444, simbolicamente o número 1 milhão, um Diplomata, depois de 24 anos de produção. E para marcar o fim deste carro, e (por que não?) de um capítulo da história do automóvel no Brasil, a GM criou a versão Collector, que trazia chave banhada a ouro e um vídeo (VHS, lembra dele?) mostrando a história do modelo no Brasil. “Estou saindo não por ser o mais barato, mas por ser o mais caro e melhor”, dizia um recado colado junto a outras dezenas no último modelo. Parafraseando o anúncio de despedida do Opala, a turma do banco de trás sentiu saudades. Poucos modelos até hoje no Brasil transmitiam tanto conforto de rodagem, status, confiabilidade e, principalmente, carisma. O primeiro grande carro brasileiro será sempre lembrado, até por quem não entende nada do fantástico mundo do automóvel.

   Confira abaixo os vídeos oficiais da GM sobre o Opala e que vieram dentro das unidades Collector.

Texto, pesquisa e reportagem: BRUNO SPONCHIADO VIEIRA

 

 

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