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quarta-feira, 12 janeiro, 2011 - 15:25

Aceleramos o Renault Fluence em Interlagos

Com ótimo conjunto mecânico e muitos equipamentos, Renault mostra que quer tirar o sono da concorrência com o Fluence

Quem olha para o Fluence, com suas linhas discretas e elegantes, não consegue imaginar a agressividade que existe por trás dele. Leitores, não falo sobre o motor 2.0 16v que o equipa e que conferimos no autódromo de Interlagos, mas sim da estratégia comercial e do know how que a Renault acumulou nos seus mais de 12 anos no Brasil.    

Depois de abocanhar uma boa fatia do mercado com a inovadora Scenic e com o Clio, viver momentos tímidos no inicio da ultima década e ressurgir como uma marca de produtos populares e confiáveis com o Sandero e Logan, chegou a hora da melhor investida da francesa na menina dos olhos do mercado: os sedans médios.

A primeira coisa que salta à vista quando se vê o Fluence é o seu design exterior. Suas linhas são fluidas e limpas, sem muitas arestas e detalhes, transmitindo uma sensação de movimento. A inspiração veio do conceito Fluence que surgiu em 2004 e trazia os novos elementos da identidade visual da Renault. Comparando com os seus concorrentes mais vendidos: o Fluence está entre o conservador Toyota Corolla e o arrojado Honda Civic. Agrada, assim, gregos e troianos.

Seu projeto é da divisão sul coreana Samsung, mas a base é a mesma plataforma C do atual Megane, devidamente revista e ampliada. Bem ampliada, aliás. Com 4,62m de comprimento, 1.81m de largura, 2,7m de entre-eixos e 530litros de capacidade no porta-malas ele se enquadra entre os maiores da categoria. Só para se ter uma idéia: a largura é similar ao do Ford Fusion, que está um degrau acima em porte (mesmo que concorra indiretamente com a versão de topo do Renault Fluence), o que se traduz em ótimo espaço para os passageiros, especialmente no banco traseiro.

A capacidade de carga do Fluence salta aos olhos: são 530 litros, numero considerável diante dos 340l do Civic e 470l do Toyota Corolla. Perde pouco para o Citroen C4 Pallas, com seus 580l. Mas, nem tudo são flores: a economia falou mais alto e ficou faltando no porta-malas uma dobradiça pantográfica para aproveitar melhor esse espaço.

Chega a hora, então, de entrar no carro. As portas se destravam automaticamente apenas com a chave no bolso. Ali ela pode permanecer todo o tempo, inclusive. O acabamento das portas e do painel salta a vista no primeiro momento, sendo emborrachado e agradável ao toque. As cores adotadas agradam ainda mais, já que o carro aposta no cinza para a versão de entrada Dynamique e há a opção de bege claro para a Privilege, topo de linha. Fica um senão, aqui: na porta traseira o acabamento é em plástico rígido, destoando um pouco do cuidado que se vê na parte dianteira.

Os principais comandos estão bem distribuidos, como os do som e do computador de bordo na coluna de direção e com informações podem ser vistas num display digital que fica entre os mostradores analógicos. O ar-condicionado é digital e tem duas temperaturas individuais, uma para o motorista e outra para o passageiro em ambas as versões. Há saída para quem está no banco de trás, também.

A posição de dirigir se destaca, com um volante centralizado aos pedais e espaço de sobra para apoiar o pé esquerdo, na posição correta. Os bancos dão o apoio e a firmeza necessários, convidando o motorista a acelerar o carro. O volante conta com os ajustes de altura e profundidade e tem raio menor do que o de alguns concorrentes, como o Ford Fusion, o que ajuda numa pegada mais esportiva.

É hora de acelerar o sedan. Aperto o botão Start para dar a partida e começar as voltas em Interlagos. O primeiro a ser avaliado é o Privilege com câmbio CVT, que tem a mesma transmissão adotada no Nissan Sentra. Esqueça os automáticos convencionais da concorrência: o CVT é uma transmissão continuamente variável e trabalha constantemente num regime ideal de rotação. Na prática isso se transforma em índices de consumo e ruido inferiores aos concorrentes.

O principal diferencial desta versão do câmbio que equipa o carro da Renault, porém, está na opção de trocas manuais de marcha. Marchas virtuais, frisamos. Se rodar com o CVT em modo drive no trânsito urbano é tudo que pode se pedir a Deus na hora do engarrafamento, na estrada as trocas de marcha virtuais dão a pitada esportiva ao carro.

O Fluence é muito rápido e os 143cv do novo motor, também herdado do Sentra não nega fogo em nenhum momento. Ele gera pouca vibração e ruído, a ponto de quase perdermos a noção que estamos em Interlagos. Este tem 90% de seus 20,3kgfm de torque disponíveis a 2.000 rpm, o que representa em força e torque adequados não só para o dia a dia mas bem como para uma tocada mais forte na estrada. Páreo duro para o Corolla XEi 2.0, que sai na frente com uma relação peso-potência mais favorável mas derrapa no antiquado câmbio de quatro velocidades.

Durante a volta rápida com os pilotos do Centro de Pilotagem Roberto Manzini pudemos perceber o desempenho do sedan nas curvas do autódromo de Interlagos, em que não deixou a desejar mesmo adotando uma suspensão por eixo de torção, ao contrário do conceito multibraço que é adotado pelo Ford Focus e Honda Civic.

Vamos aos números: aceleração de 0 a 100 em 9,9s quando abastecido com álcool e 10,1s quando abastecido com gasolina. Desempenho mais do que suficiente para um carro com proposta familiar. Na hora de ir no posto ele também ajuda: consumo de 6,9km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada usando etanol. Com gasolina a eficiência é ainda maior, registrando 10,2km/l na cidade e 14,1 km/l na estrada, respectivamente. Numeros que fizeram com que o Fluence recebesse a nota A no ranking de eficiência energética do Inmetro.

O Fluence conta com duas versões de acabamento: Dynamique e Privilège. Todas as versões já saem de fábrica, por exemplo, com chave-cartão “hands free”, ar-condicionado digital “dual-zone”, direção elétrica com assistência variável, seis air bags, sistema de freios ABS com auxílio de frenagem de urgência (AFU) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD), volante com regulagem de altura e profundidade, alarme e retrovisores externos com regulagem elétrica, computador de bordo, faróis de neblina, rodas de liga-leve e conexões Bluetooth e USB / iPod.

Opcionalmente, o consumidor terá à disposição na versão de entrada o teto solar elétrico com anti-esmagamento e bancos em couro. Toyota Corolla, Honda Civic e Citröen C4 não oferecem o teto de vidro nem como opcional.

A versão Privilège conta ainda com um sistema de navegação desenvolvido especialmente para a Renault pela empresa TomTom (uma das líderes mundiais em sistemas de navegação por satélite), que possui uma tela de 5’’ integrada ao painel – outra exclusividade que o Fluence traz para o segmento. Além disso, a versão Privilège conta com sensor de estacionamento, bancos em couro, controle de estabilidade (ESP) e controle de tração (ASR), rodas de 17 polegadas, sistema se som premium (“3D sound by Arkamys”). Opcionalmente, o consumidor terá à disposição faróis de xénon e teto solar elétrico com sistema anti-esmagamento.

A versão Dynamique parte de R$ 59.990,00 com câmbio manual e R$ 64.990,00 com câmbio automático. Já a versão Privilege parte de R$ 75.990,00.

Entre prós e contras fica claro que o Fluence representa uma importante evolução sobre o Megane, especialmente pelo ótimo conjunto motriz e, também, pelo interior mais aconchegante e sofisticado.

Mas, a maior tacada da Renault está na hora de assinar o cheque: pelos R$ 59.990,00 pedidos inicialmente e com uma lista de equipamentos de série que contempla itens diferenciados na categoria, o Fluence se consagra entre as melhores opções de compra do segmento.

Por: Guilherme Lopes

Fotos: Guilherme Lopes e Yuri Reno Martins

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